تبادل ریلی کالا بین ایران و افغانستان برای اولین بار
هفته گذشته نخستین قطار باری حامل بار، وارد خاک افغانستان شد. در تاریخ دو کشور همسایه، این برای اولین بار است که چنین اتفاقی می‌افتد. نخستین تبادل کالا با قطار میان ایران و افغانستان، محموله (500 تن سیمان) به‌طور پایلوت از طریق خط آهن هرات - خواف از ایران به هرات صادر شده است. 
خط آهنی که در مرحله اول برای انتقال کالاهای تجارتی میان دو کشور و در مرحله دوم برای رفت و آمد مسافران از آن استفاده خواهد شد. ظرفیت این خط آهن، آن‌گونه که در خبرها آمده روزانه 5 هزار تن کالاست. گفته می‌شود تا هفته آینده، خط آهن خواف-هرات به‌طور رسمی افتتاح خواهد شد تا سالانه دو میلیون تن کالا از ایران به افغانستان با این خط آهن منتقل شود. اما خط ریلی خواف- هرات چه گذشته‌ای داشته و چرا در معادله ژئوپلیتیک دو کشور مهم است؟
اتصال به اروپا
طرف افغان نزدیک به 5 سال است که به انتظار بهره‌برداری از این خط آهن نشسته است. کار ساخت این خط آهن از سال 95 آغاز شده و قرار بود در سه سال و با هزینه‌ای بالغ بر 87 میلیون دلار به اتمام برسد. این خط آهن در چهار قطعه اجرا می‌شود که ۷۷ کیلومتر آن در قالب دو قطعه در خاک ایران و قطعه سوم از نقطه صفر مرزی تا ایستگاه روزنگ افغانستان به طول ۶۶ کیلومتر در خاک افغانستان قرار دارد. قطعه چهارم به طول بیش از ۸۰ کیلومتر است که از روزنگ تا شهرک صنعتی هرات ادامه دارد و توسط دولت افغانستان ساخته خواهد شد؛ هزینه بخش اول قطعه چهارم به طول بیش از ۴۰ کیلومتر بیش از ۵۸ میلیون دلار برآورد شده است. گفته می‌شود تاکنون ایران 420 میلیارد تومان برای سه قطعه راه‌آهن هزینه کرده اما با توجه به تحولات اقتصادی و افزایش هزینه‌ها، ارزش امروز سرمایه صرف شده برای این خط آهن ۲ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.
بر اساس برنامه دولت افغانستان، راه‌آهن ترکمنستان نیز باید به شهرک صنعتی هرات برسد تا با راه‌آهن خواف - هرات وصل شود و علاوه بر آن شهرهای مزارشریف- هرات نیز از طریق راه‌آهن وصل شوند. این شبکه در نهایت پس از رفتن به ترکمنستان، وارد ازبکستان شده و به «کمربندی» متصل می‌شود که چینی‌ها با قدرت روی آن سرمایه‌گذاری کرده‌اند: «راه ابریشم 2». در واقع، افغانستان به شبکه خط آهن کشورهای ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان، روسیه، اوکراین و چین وصل است، اما با افتتاح خط آهن خواف- هرات، به شبکه خط آهن ایران، ترکیه و اروپا نیز وصل می‌شود.
اتصال به دریا
افغانستان، با 936 کیلومتر مرز مشترک با ایران، یکی از مهم‌ترین همسایه‌های شرقی ایران محسوب می‌شود، اما علاوه بر مشکلات ساختاری و مشکلات امنیتی حاکم بر جامعه افغانستان، نبود زیرساخت‌های مناسب حمل و نقل در داخل این کشور و عدم دسترسی به آب‌های آزاد، همواره یکی از محدودیت‌های اصلی افغانستان در توسعه و پیشرفت اقتصادی بوده است. به همین دلیل هم هست که مقامات افغان نگاه ویژه‌ای به پروژه «توسعه بندر چابهار» دارند و آن را نقطه عطف ارتباطات تجاری خود می‌دانند.
چابهار بندری در منتهی‌الیه جنوب شرق ایران، رقیب بالقوه بندر گوادر پاکستان است. بندر گوادر در پاکستان توسط چینی‌ها تجهیز و مورد بهره‌برداری قرار گرفته و قرار است برای بخش دریایی جاده ابریشم 2 نقش ویژه‌ای داشته باشد. بنابراین هند با تصمیم به مشارکت در توسعه بندر چابهار به دنبال بازار کشورهای آسیای میانه و افغانستان است. در این میان راه‌آهن خواف- هرات نقش بزرگی برای تجارت میان ایران- هند و افغانستان (در بخش شمالی این کشور) خواهد داشت. هند در نظر دارد پس از رفع تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، 850 میلیون دلار در بندر چابهار و پس‌کرانه آن شامل راه و راه‌آهن سرمایه‌گذاری کند تا بدین ترتیب، ایران نیز صاحب بندری با عمق آب زیاد شده که آن را برای پذیرش کشتی‌های بزرگ حمل کالا و تجارت بین‌المللی آماده می‌کند. امری که به وابستگی به دوبی به عنوان واسطه کشتیرانی خاتمه می‌دهد. مهم‌تر اینکه، نقش برجسته چابهار برای اتصال به افغانستان و کشورهای شمال شرقی ایران، مستقیما بخشی از ظرفیت بندرعباس را به عنوان یک هاب بزرگ تخصصی برای ایجاد دالان اصلی حمل و نقل به روسیه و شمال اروپا آزاد می‌کند.
تغییر نقش ایران
منطقه خلیج‌فارس بازار رو به رشدی دارد که مرتبا از امر صادرات نفت فاصله می‌گیرد. در حال حاضر بهترین وسیله ارتباط زمینی بین این بازار با کشورهای آسیای میانه و افغانستان، کشور ایران است. این توان بالقوه به دلیل غفلت سه دهه اخیر مسوولان هنوز بالفعل نشده است. چنانچه این پل زمینی مهم بین‌المللی ایجاد شود، علاوه بر بازار خلیج‌فارس، بازارهای هند و آ‌سه‌آن را هم تحت پوشش خود قرار می‌دهد که برای آینده اقتصادی- سیاسی ایران امتیاز بزرگی محسوب می‌شود. البته صرفا ساخت حلقه‌های مفقوده شبکه ریلی‌ایران به تنهایی کافی نیست، بلکه در کنار آن باید بازاریابی دقیق و دیپلماسی موثر انجام شود تا این دالان‌های مهم به تدریج پا گرفته و رشد یابند. در عین حال، راه‌اندازی این دالان‌های بین‌المللی در ایران به‌طور خودکار توجیه اقتصادی احداث و توسعه دالان‌های رقیب را هم کمرنگ می‌کند. حالا که گام مهمی در راستای ایجاد یک «دالان» میان ایران و افغانستان برداشته شده، این موضوع را هم باید اضافه کرد که راه‌آهن ایران فاقد ظرفیت‌های لازم برای حمل بارهای انبوه ترانزیتی است.
اصولا امر ترانزیت در جهان به سمت کانتینری شدن حرکت می‌کند. واگن‌های موجود راه‌آهن برای حمل کانتینرها طراحی نشده‌اند. تعداد واگن‌های قابل اختصاص به این امر نیز بسیار اندک است. در شرایط غیر تحریمی و غیر کرونایی، ظرفیت تعدادی از خطوط موجود حتی تکافوی نیازهای داخلی را هم نمی‌دهد. تنها دالان ترانزیتی سرخس- بندرعباس نیز پس از اتصال شبکه ریلی به معادن سنگان، فاقد ظرفیت کافی ترانزیتی شده است. به نظر می‌رسد راه‌آهن ایران حتی پس از رفع تحریم‌ها و گذر از بحران کرونا نیز برای حضور موفق در حوزه ترانزیت بین‌المللی، فرصت رقابتی چندانی ندارد و برای ورود به این صحنه پیچیده باید اصلاحات گسترده‌ای در همه ابعاد سخت‌افزاری و نرم‌افزاری صورت گیرد. بنابراین فقط ساخت یک خط آهن (هر قدر هم مهم و استراتژیک باشد) شرط کافی نیست.
چند دهه قبل چنین انگاشته می‌شد که کشورهای تازه مستقل شده شمالی ایران و حتی افغانستان که به آب‌های آزاد راهی ندارند، وابستگی زیادی به سایرین خواهند داشت. اما با توجه به سیر تحولات گسترده سیاسی- جغرافیایی دو دهه اخیر، امروزه آنها با انجام سیاست‌های راهبردی توانسته‌اند در حوزه تجارت بین‌الملل از موقعیت مستحکم‌تری نسبت به سایر کشورها برخوردار شوند و بسیاری از آنها قادر شده‌اند خود را در مسیر دالان‌های شرقی- غربی بین‌المللی متصل‌کننده بازارهای چین و اروپا قرار دهند. جایگاه ایران در این بازار پررقابت چیست؟