ایران، قلب کریدور شمال – جنوب

 

 

 

 

 

 

بی شــک تجارت مهم ترین مسئله در اقتصاد یک کشور است و توسعه و پیشــرفت اقتصادی بــدون توجه به فرصت های تجــاری و وجود یک شبکه حمل و نقل ســریع و کارآمد برای تســهیل تجارت، امکان پذیر نیســت.

 

در شــرایط کنونی یکی از شاخص های مهم تجارت بین المللی، مسئله اقتصاد ترانزیت و درآمد های حاصل از آن است.

 

موقعیت جغرافیایــی و ژئوپلتیک ایران به گونه ای اســت که ترانزیــت کالا می تواند به عنوان یکــی از مهم ترین منابع درآمدی کشور باشد و این در حالیســت که در دهه های گذشته توجه زیادی به این مســئله نشــده است.

 

استفاده از این فرصت، علاوه بر اینکه موجب درآمدزایی کشــور و تسهیل تجارت می شود، روابط ایران با دیگر کشــور ها را ارتقاء بخشیده و موجب پایداری این روابط می شود.

 

در حــال حاضر کریدور شــمال به جنوب مهم ترین ظرفیت ترانزیتی و تجاری کشور است و با اقداماتی که دولت سیزدهم از ابتدای آغاز به کار خود انجام داده، توافقاتی که با کشور روسیه و چین انجام شده و همچنین همکاری کشور های منطقه می توان گفت امکان فعالســازی و استفاده حداکثری از این ظرفیت فراهم شده است.

 

کریدور شــمال بــه جنــوب، پــل ارتباطــی کشــو ر ها ی اروپایی با اقیانوس هند و خلیج فارس به شمار می رود.

 

در این کریدور ارتباط کشــور های شمال اروپا، اســکاندیناوی و روسیه از طریق ایران با کشــور های حوزه خلیج فارس، حــوزه اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا برقرار می شود.

 

 

کوتاه تــر، کــم هزینه تر و سریع تر

 

موقعیت جغرافیایی، اهمیت ویژه ای به لحاظ ترانزیت کالا و عبور خطوط لوله های نفت و گاز در اقتصاد جهانی به ایــران بخشــیده اســت و ایران با اســتفاده از این مزیــت می تواند منافع بســیاری به دســت آورده و جایگاه اقتصادی خود را در ســطح منطقه و جهانی ارتقاء دهد.تا پیش از شکل گیری این کریدور، صاحبان کالا و بازرگانان حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند برای ارســال کالا های خود به اروپای مرکزی، شمال اروپا و روسیه از مسیر دریا و آب های آزاد اســتفاده می کردند.

 

در این مســیر کالا های خــود را از طریق اقیانوس هند، دریــای عمــان، خلیج عدن، دریای سرخ و کانال سوئز به دریای مدیترانه منتقل می کردند.

 

کالا هایی که مقصــد آن ها جنوب روســیه و اوکراین اســت نیز از طریق دریای ســیاه به بندر اودس و برای رسیدن به اروپای شمالی و شمال روسیه هم باید از تنگــه جبل الطارق، اقیانوس هند، دریای مانش و دریای بالتیک گذر کرده و به شمال اروپا، هلینسکی و یا بندر ســن پترزبورگ برسند.

 

این شــیوه حمل و نقل بین کشــور های حــوزه اقیانوس هند و شــمال اروپا بســیار زمان بر و پرهزینه است.

 

این در حالیست که کشور های آسیایی و اروپایــی می توانند با اســتفاده از کریدور شمال به جنوب کالای خود را با سرعتی حدود دو برابر و با هزینه کم تر نســبت به کانال سوئز مبادله کنند؛ بنابراین با توجه به شکل گیری بازار هــای جدید جهانــی در حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس استفاده از این مســیر برای قاره آسیا و اروپا اهمیت بالایی دارد.

 

 

ایران در قلب کریدور شمال-  جنوب

 

بخش مهمی از کریدور شــمال - جنوب از خاک ایــران می گذرد و در حال حاضر از حــوزه اقیانوس هند(بندر مومبای) آغاز و از طریق دریا به بندرعباس در جنوب ایران متصــل می شــود.

 

در داخل خاک ایران نیز کالا ها به وســیله حمل و نقل جاده ای و ریلی به بنادر شمال کشــور بندر انزلی و بندر امیرآباد منتقل می شوند و سپس از طریق دریــای خزر به بنادر آســتاراخان و لاگان روســیه حمل می شوند.

 

با تکمیل راه آهن رشــت - آستارا در ایران امکان دسترســی جاده ای و ریلی به کشــور های منطقه قفقاز و روســیه نیز میسر می شــود.

 

با توجه به اینکه کشــور های آسیای مرکزی و جنوب قفقاز به شــدت با کمبــود فضا در توســعه روابط تجاری با یکدیگر روبه رو هســتند، هرگونه فرصت برای توسعه روابط تجاری بین آن هــا به خصوص در حوزه حمــل و نقلی با اســتقبال این کشور ها مواجه می شود.

 

هزینه حمل و نقل کالا های ترانزیتی بین کشــور های حوزه اقیانــوس هند و شــمال اروپا از طریــق کریدور شمال - جنوب تا 30 درصد نسبت به مســیر های دیگر ارزان تر است و کشــور های جنوب شــرق آسیا، آسیای مرکزی و خاورمیانه، حوزه اقیانوس هنــد و خلیــج فارس و همچنین شــمال اروپا با پیوستن بــه ایــن کریــدور از حمل و نقل ســریع و ارزان تر کالاهایشان بین آسیا و اروپا اســتفاده می کنند.

 

با توجه بــه اینکه زمــان حمل و نقل کالا های هندی به روســیه هم از این طریق نسبت به کانال سوئز به نصف کاهش می یابد، در واقع این کریدور رقیبی جــدی برای کانال سوئز در مبادلات تجاری بین شرق و غرب است.

 

به گفته محمد مخبر؛ معاون اول رئیــس جمهور، بحث ترانزیت مزیت مهم کشــور است که اگر خط ریلی رشــت ـ آستارا و کریدور شمال ـ جنوب در دو سال گذشته آغاز نمی شــد قطعا سایر کشور ها خط های جایگزین معرفی می کردنــد و در حــال حاضــر به مرحله ای رسیده ایم که کشور های منطقه برای شرکت در کنسرسیوم خط مستقیم شــمال ـ جنوب که ظرفیــت جابجایــی 200 میلیون تن بار را دارد با جمهوری اسلامی ایــران مذاکرات فشــرده ای انجام می دهند.

 

 

فرصت های بی شمار کریدور شمال - جنوب

 

ظرفیت ترانزیتی این کریدور بیش از 30 میلیون تن در ســال است، اما در حال حاضر ایران   21 میلیون تن از این ظرفیت بهــره می برد.

 

به همین دلیل تکمیل زیرساخت ها و شرایط لازم برای استفاده حداکثری از ظرفیت های این کریدور می تواند یک منبع درآمد پایــدار برای ایران باشــد.

 

درآمد پیش بینی شــده از عملیاتی شدن این کریدور در حال حاضر بیــش از 20 میلیــارد دلار است.

 

چنین درآمدی می تواند تا حد زیادی وابستگی کشور به درآمد های نفتی را کاهش دهــد.

 

از این کریدور ســالانه حدود 250 میلیــارد دلار محصولات هندی و چینی و آسیای شرقی به مقصد اروپا تراتزیت خواهد شد.

 

پیش بینی می شود سهم ایران در ترانزیــت کالا حــدود 4 درصد و از تولیــد حدود 15 درصد باشــد.

 

علاوه بر مزیت های اقتصادی، عبور مسیر ترانزیتی کشور های همسایه و شرکای تجاری از ایران و گسترش تجارت در خاک ایران موجب تحکیم روابــط و پایداری آن با کشــور های همســایه و دیگر کشــور هایی که از این مســیر عبور می کنند، شــده و ثبــات اقتصــادی را نیــز بــرای کشــورمان به همراه دارد.

 

همچنین بــا افزایش عبور و مــرور از مرز های کشــور امنیت بیش تری نیز در این مناطق به وجود می آید.

 

اگر ایران به هدف خود در تبدیل شــدن به هاب منطقه ای دست یابد، نیازی به خام فروشی مواد معدنی و نفتی نخواهد داشت و منافعی که از راه ترانزیت و گردشگری کسب می شود، کشور را از فروش مواد نفتــی و معدنی خام بی نیاز می کند.

 

 

«روزنامه اقتصاد ملی – 17 خرداد 1402»