اثر تحریم کشتیرانی بر قیمت‌ها

۱. نوع تردد کشتی‌ها و شریک‌های تجاری خارجی

طی یک تقسیم‌بندی اجمالی قبل از تحریم‌ها از باب حمل و نقل کانتینری، حدود ۳۵ درصد حمل ما معطوف به کشتیرانی جمهوری اسلامی بود که حدود ۲.۳۰۰.۰۰۰ TEU  (through put) بوده است.

در نتیجه ۳۵ درصد متعلق به جمهوری اسلامی و از ۶۵ درصد باقی مانده، بین ۵۵ تا ۶۰ درصد متعلق به خطوط اصلی کشتیرانی و پنج تا ۱۰ درصد متعلق به شرکت‌های تراز اول کشتیرانی خارجی بود.

خطوط کشتیرانی دسته سوم، به شرکت‌های کوچک (NVOCC) که اصالتا با مدیریت خود کار می‌کردند، وابسته بود که ثبت این شرکت‌ها در حوزه خلیج فارس و شبه‌قاره هند بود؛ اغلب این شرکت‌ها هندی و پاکستانی بودند و بعضا شاید وابستگان اماراتی هم داشتند.

هنگام به وجود آمدن تحریم‌ها، شرکای اول تجاری ما یعنی شرکت‌های اصلی کشتیرانی، از ورود و تردد خود به ایران امتناع کردند که موجب شد شرکت‌های تراز دوم (NVOCC) میدان بازی بیشتری پیدا کنند و هم ناوگان و هم تعدادشان را افزایش دهند.

این شرکت‌ها از منظر استاندارد بین‌المللی بسیار سطح پایین‌تر از شرکاری تجاری تراز اول بودند که طبعا صدمه سنگینی به کشتیرانی ایران وارد کرد.

۲. شیوه حمل و نوع حمل

هنگامی‌که شرکت‌های کشتیرانی اصلی به ایران تردد می‌کردند، عمده کالایی که به‌طور مثال به چین حمل می‌شد، در ابتدا در بندرعباس بارگیری شده و در چین تخلیه می‌شد، اما بعد از تحریم‌ها مجبور شدیم که از شیوه دیگری برای حمل استفاده کنیم و تمام کالاهایمان را به امارات ببریم، در آنجا تخلیه و نگهداری کنیم و از فضای دیگر کشتی‌ها برای بارگیری استفاده کنیم و در نهایت به مقاصد نهایی حمل کنیم که به اصطلاح به این امر ترانزشیپ (TRANSSHIP) می‌گویند.

ترانزشیپ در بندر جبل‌علی باعث می‌شد ما برای هر کانتینر (CNTR) حداقل۱۰۰۰ دلار افزایش قیمت داشته باشیم.

در شرایط عادی به‌صورت اتوماتیک با یک افزایش هزینه مواجه شدیم و برای تمام محموله‌هایی که قرار بود از/ به ایران حمل شود، هزینه بالاتری پرداخت کنیم.

با این توصیف قرار بود ما از فضای روی دیگر کشتی‌ها استفاده کنیم که از جبل‌علی به دیگر کشورها یا بالعکس حرکت می‌کنند و به تبع آن کشور اولویتش با کالا و کانتینر خودشان بوده است و اولویت دوم با  CNTRیا کالاهای ایرانی است و این امر باعث می‌شود که کرایه حمل بیشتر و یا زمان بیشتری برای این امر صرف شود.

در نتیجه مدت زمان حمل (TRANSITE TIME) ما افزایش چشمگیری داشته است که هم به دلیل ترانزیت شدن کالا بوده و هم به دلیل سخت بودن گرفتن فضا بر روی کشتی.

به دلیل تحریم‌ها کشتی‌هایی که می‌خواستند بار (GENERAL CARGO) و یا فله جابه‌جا کنند و به ایران بیایند محدود شدند.

در نتیجه ما با اصطلاحی به نام IRAN CALL  مواجه شدیم. IRAN CALL  شرکت‌ها و یا کشتی‌هایی هستند که قبول کرده‌اند کالا به ایران بیاورند و یا از ایران ببرند.

به دلیل کم شدن کشتی‌ها در بازار، رقابت کمتری به‌وجود آمد و کشتی‌های فله، مواد سوختی تانکر و یا کشتی‌های LPG/LLG  برای ورود به ایران تجدیدنظر کردند و مجدد افزایش هزینه چشمگیری برای این مقاصد به وجود آمد که موجب شد تا با افزایش ۲ تا ۳ برایر کرایه حمل مواجه شویم.

علاوه بر آن، به طور همزمان با آغاز کرونا و رکود جهانی روبرو شدیم.

در سال دوم کرونا، بازار جهانی با افزایش قیمت همراه شد.

در نتیجه اثر منفی افزایش قیمت حاصل از تحریم‌ها و قیمت جهانی در ایران، اثری فراتر از مجموع این دو داشت و به تعبیری با اثر حاصلضرب این دو بر بازار داخل ایران روبرو بودیم. وقتی افزایش قیمت به‌صورت حاصل‌ضرب این دو باشد، دیگر با افزایش کرایه حمل معقول روبرو نیستیم و افزایش قیمت حمل به‌صورت لگاریتمی افزایش می‌یابد.

بنابراین این افزایش هزینه در کشور ما چندین درصد از افزایشی که در دیگر کشورها رخ داد، بیشتر بود.

۳. مراودات مالی

باید در نظر داشت که در ایران به سبب تحریم‌ها، توانایی پرداخت هزینه فضا روی کشتی (SLOT CHARGE) و یا کرایه حمل را نداریم و بدین ترتیب، بار مالی، بار زمانی و بار حقوقی برای شرکت‌های کشتیرانی به همراه داشت.

هنگامی‌که شرکت‌های کشتیرانی، عملیاتی را انجام می‌دهند و بار حقوقی‌شان را افزایش می‌دهند، قطعا بابت قبول مسئولیت حقوقی این قضیه، از سود بازار، مطالبه بیشتری دارند که همین امر یکی دیگر از دلایل افزایش کرایه حمل است.

در ادامه دلایل متعددی داریم که ماندگاری کالا را در بنادر افزایش می‌دهد که از این میان می‌توان به تصمیم‌های سیاستگذار در داخل کشور بازمی‌گردد.

این اصطکاک که به مشکلات تحریم افزوده می‌شد، باعث افزایش هزینه‌های حمل و زمان ترخیص کالا می‌شود.

هنگامی‌که ما افزایش زمان ترخیص کالا رو داشته باشیم، تنها بحث زمان مطرح نیست و با هزینه‌های جانبی دیگری همچون هزینه نگهداری کالا در بنادر و گمرکات روبرو خواهیم بود که نهایتا هزینه تمام‌شده کالا را افزایش می‌دهد.

نکته قابل تأمل در این میان که به چالش بزرگی در حمل‌ونقل دریایی ایران بدل شده است، پایین آمدن سطح استاندارد شرکت‌هایی است که با آنها کار می‌کنیم. هنگامی‌که شرکت‌های تراز اول با استانداردهای بین‌المللی از همکاری با ایران امتناع کردند، به تبع آن، استاندارد فعالیت‌های ما در ایران نیز پایین آمد که موجب کاهش کیفیت و در ادامه، افزایش هزینه‌ها شد.

طبیعی است که در چنین شرایطی بازگشت به همکاری با شرکت‌های تراز اول برای خطوط کشتیرانی داخلی و شرکت‌های حوزه حمل‌ونقل دریایی، کار آسانی نیست و فاصله قابل توجهی با استانداردهای جهانی پیدا کرده‌ایم و تنها زمانی این وضعیت اصلاح می‌شود که دو باره بتوانیم به همکاری بین‌المللی ادامه دهیم که این امر فقط با برداشتن تحریم‌ها امکان‌پذیر خواهد بود.

«رسانه فردای اقتصاد - 7 آبان 1401»