سند آمایش مراکز لجستیک باید به پروژه‌های قابل سرمایه‌گذاری تبدیل شود
یک کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک با تاکید بر ضرورت اجرای سند آمایش مراکز لجستیک کشور، گفت: در شرایط محدودیت منابع عمومی، انتخاب پروژه‌های پیشران، استفاده از ظرفیت بخش خصوصی و ایجاد مدل مالی شفاف، مسیر تبدیل ظرفیت‌های لجستیکی ایران به زیرساختی راهبردی برای تجارت و ترانزیت است.
گروه اقتصادی – کارآمدی زنجیره تامین در شرایط عادی، یکی از عوامل رقابت‌پذیری اقتصاد است؛ اما در شرایط تحریم و محاصره، بحران ارزی، اختلالات بانکی و نا اطمینانی ژئوپلیتیکی، به موضوعی فراتر از بهره‌وری اقتصادی تبدیل می‌شود زیرا امنیت غذایی، استمرار تولید، کنترل هزینه‌های مبادله، تامین کالاهای اساسی و حفظ جریان ترانزیت خارجی، همگی به عملکرد شبکه لجستیک وابسته است.
موقعیت ژئوپولیتیکی جمهوری اسلامی ایران و قرار گرفتن آن در مرکز ثقل ترانزیت بین الملل اعم از مسیرهای شمال – جنوب و نیز شرق – غرب و سایر دالان‌های منطقه‌ای این فرصتی فراهم آورده تا اقتصاد ایران را از مزیت های اقتصادی آن بهره مند نماید که این درآمدزایی نیازمند تبدیل ظرفیت های بالقوه لجستیکی کشور به مزیت های بالفعل است که با ترسیم و اجرای شبکه‌ای هماهنگ از بنادر، راه‌آهن، جاده‌ها، پایانه‌های مرزی، مراکز پردازش بار، انبارها، خدمات گمرکی و سامانه‌های اطلاعاتی و تبادل مالی امکان پذیر خواهد بود.
این در حالیست که گذشت چند سال از از تصویب و ابلاغ سند آمایش مراکز لجستیک کشور، پیاده‌سازی عملیاتی آن به دلایلی چون تشتت نهادی و تعارض منافع، نگاه سنتی تملک زمین در برابر خلق زنجیره ارزش، فقدان پنجره واحد داده، تنگناهای تأمین مالی به مرحله اجرا نرسیده است.
حمیدرضا شهرکی ثانوی کارشناس حمل و نقل و لجستیک در گفت و گو با خبرنگار اقتصادی ایرنا معتقد است که به‌دلیل محدودیت منابع عمومی و تشدید ریسک‌های ژئوپلیتیکی، توسعه مراکز لجستیک به‌عنوان زیرساخت راهبردی کشور باید از یک برنامه های عمرانی پراکنده به یک برنامه ملی برای ارتقای تاب‌آوری زنجیره تامین تبدیل شود و بنابراین در گام نخست باید اجرای سند آمایش مراکز لجستیک در دستور کار قرار گیرد.
متن این گفت و گو به شرح زیر است:
مراکز لجستیک به منزله اصلاح حکمرانی در حوزه حمل و نقل است
ایرنا: توسعه مراکز لجستیک در کشور به چه معناست؟
گزاره اصلی توسعه مراکز لجستیک در کشور، بیش از آنکه موضوعی سخت افزاری و پروژه‌ای برای ساخت‌وساز باشد، پروژه‌ای نرم افزاری برای اصلاح حکمرانی، هماهنگی نهادی و سازمان‌دهی سرمایه در بخش حمل و نقل است. مراکز لجستیک باید به‌عنوان اجزای یک شبکه ملی و منطقه‌ای دیده شوند، نه پروژه‌هایی مستقل که هر استان بدون توجه به تقاضا و ظرفیت اتصال، آنها را توسعه دهد. این مراکز از نظر مقیاس و کارکرد، دارای سطوح متفاوت هستند که از شهر لجستیک تا مراکز مرزی را در بر می گیرند که می بایست به موارد زیر اشاره کرد:
شهر لجستیک: شهر لجستیک بزرگ‌ترین مقیاس عملکردی را دارد و معمولاً در مجاورت بنادر اصلی، فرودگاه‌های بین‌المللی یا مرزهای بازرگانی مهم ایجاد می‌شود. این مراکز باید از ترکیب حمل‌ونقل دریایی، ریلی، جاده‌ای و در مواردی هوایی برخوردار باشند و خدماتی مانند پردازش صادرات، گمرک، توزیع منطقه‌ای و ارزش‌افزوده صنعتی را ارائه دهند.
دهکده لجستیک: دهکده لجستیک، مرکز چندوجهی با مقیاس منطقه‌ای یا ملی است که معمولاً در پیرامون کلان‌شهرها، قطب‌های تولیدو مراکز عمده مصرف شکل می‌گیرد. تجمیع، تفکیک، باربندی، انتقال بین شیوه‌های حمل و توزیع منطقه‌ای از مهم‌ترین کارکردهای آن است.
پارک لجستیک عمومی و تخصصی: پارک‌های عمومی، خدمات لجستیکی مورد نیاز صنایع و شبکه توزیع منطقه‌ای را تأمین می‌کنند.
در مقابل، پارک‌های تخصصی بر گروه‌های کالایی خاص مانند محصولات پتروشیمی، مواد معدنی، قطعات خودرو، کالاهای خطرناک یا تجهیزات سنگین تمرکز دارند.
مراکز لجستیک کشاورزی و زنجیره سرد: این مراکز باید در نزدیکی قطب‌های تولید کشاورزی مستقر شوند و علاوه بر انبارش، خدماتی مانند سورتینگ، بسته‌بندی، کنترل کیفیت، قرنطینه، صدور گواهی و حمل سریع را ارائه کنند. نقش اصلی آنها کاهش ضایعات، ارتقای کیفیت و اتصال تولیدکننده به بازار داخلی و خارجی است.
مراکز لجستیک مرزی: مراکز مرزی باید به‌گونه‌ای طراحی شوند که زمان توقف در مرز را کاهش دهند. خدماتی مانند انبارش موقت، تغییر ناوگان، کنترل اسناد و هماهنگی گمرکی باید در یک زنجیره منسجم ارائه شود.
ایرنا: با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران، علت عدم استفاده از ظرفیت‌های کشور در حوزه لجستیک چه می دانید؟
در این خصوص پنج محور اصلی وجود دارد:۵ محور اصلی وجود دارد:
ا- شکاف میان ابلاغ و اجرا: اگرچه سند آمایش مراکز لجستیک چارچوب مکانی لازم را فراهم کرده است، اما در بسیاری از موارد هنوز مشخص نیست: متولی نهایی هر پروژه نه فقط متولی مکانیابی کدام دستگاه است، پروژه در چه مرحله‌ای از بلوغ قرار دارد، منبع تأمین مالی آن چیست، چه مقدار تقاضای بار برای آن وجود دارد، اتصال آن به شبکه ریلی و جاده‌ای چگونه تأمین می‌شود، شاخص موفقیت آن چیست. در نتیجه، خطر تبدیل‌شدن مراکز لجستیک به پروژه‌های زمین‌محور و کم‌تقاضا وجود دارد.
۲- تشتت نهادی و تعارض منافع: توسعه یک مرکز لجستیک به تصمیم‌ها و مجوزهای چندین دستگاه همچون وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، راه‌آهن، گمرک، وزارت صمت، وزارت جهاد کشاورزی، منابع طبیعی، محیط زیست، شهرداری‌ها و دستگاه‌های خدمات‌رسان وابسته است. در صورت عدم فعالیت موثر و به موقع دبیرخانه دائمی و نیز اختیار هماهنگ‌کننده، تصمیم‌گیری میان دستگاه‌ها پراکنده می‌شود و اختلاف بر سر زمین، مجوز، مسیر دسترسی و نحوه استقرار خدمات افزایش می‌یابد. لذا حضور و مدیریت استانداران برای هماهنگی استانی ضروری است، اما این حضور زمانی مؤثر خواهد بود که با اختیارات روشن، دبیرخانه تخصصی و نظام پاسخ‌گویی همراه باشد.
۳- غلبه نگاه ساختمانی بر نگاه زنجیره ارزش: در بسیاری از پروژه‌ها، مرکز لجستیک با زمین، سوله و محوطه تعریف می‌شود؛ درحالی‌که ارزش واقعی مراکز لجستیک از ترکیب اتصال چندوجهی، حکمرانی یکپارچه و مدل مالی قابل‌اتکا شکل می گیرد و در آن خدماتی همچون تجمیع و تفکیک بار، مدیریت موجودی، پردازش و بسته‌بندی، خدمات گمرکی و قرنطینه‌ای، اتصال بین‌وجهی، توزیع منطقه‌ای، رهگیری و تبادل اطلاعات، تبادلات مالی شفاف ایجاد می‌شود. مرکز لجستیک بدون تقاضای بار، اپراتور حرفه‌ای و سامانه اطلاعاتی و مالی، صرفاً یک مجموعه ساختمانی خواهد بود.
۴- ضعف تبادل داده و نبود پنجره واحد: در صورت نبود اتصال موثر میان سامانه‌های گمرکی، انبارها، تجارت، بارنامه، راه‌آهن و راهداری و حمل و نقل جاده ای، بنادر و دریانوردی، شاهد شکل‌گیری تصویر واحد از جریان کالا ، نخواهیم بود و پیامد این وضعیت ثبت چندباره اطلاعات، افزایش خطای انسانی، دشواری رهگیری بار، طولانی‌شدن زمان توقف، کاهش شفافیت، دشوار شدن تحلیل تقاضا و برنامه‌ریزی ظرفیت خواهد بود.
۵- محدودیت تامین مالی: پروژه‌های لجستیکی معمولاً سرمایه‌بر هستند و بازگشت سرمایه آنها به حجم بار، کیفیت اتصال زیرساختی و ثبات مقررات بستگی دارد. در شرایط تحریم، استفاده از وام‌های ارزی و سرمایه‌گذاری خارجی متعارف با محدودیت مواجه است. همزمان، منابع عمومی نیز برای تأمین همه زیرساخت‌ها کافی نیست. از این‌رو، راهکار مالی باید ترکیبی باشد و همزمان دولت، بازار سرمایه، صندوق توسعه ملی، صندوق توسعه حمل‌ونقل، سرمایه‌گذاران داخلی و شرکای منطقه‌ای در چارچوب‌های شفاف درگیر موضوع شوند.
دولت تنظیم گر باشد و بخش خصوصی بهره بردار
ایرنا: یکی از موضوعات مهم در این زمینه موضوع حکمرانی جهت ایجاد، فعالیت و توسعه مراکز لجستیک است، شما چگونه به این موضوع نگاه می کنید؟
در مدل حکمرانی باید توجه داشت که دولت، تنظیم‌گر و بخش خصوصی، بهره‌بردار است. لذا توسعه پایدار مراکز لجستیک مستلزم تفکیک روشن میان وظایف حاکمیتی و عمومی است. که می توان وظایف آنها را دسته بندی کرد. به عبارتی وظایف دولت و نهادهای عمومی تعیین چارچوب مکانی و ضوابط توسعه، تامین یا تخصیص اراضی در قالب‌های حقوقی شفاف، ایجاد دسترسی‌های اصلی جاده‌ای و ریلی، تامین یا هماهنگی آب- برق- گاز و ارتباطات، استقرار گمرک- قرنطینه و سایر کنترل‌های حاکمیتی، تنظیم مقررات و جلوگیری از انحصار، تضمین ثبات مقررات و قراردادها، ایجاد پنجره واحد اطلاعاتی و مجوز ها است و وظایف بخش خصوصی و تعاونی شامل آماده‌سازی و توسعه فیزیکی داخل مرکز، ساخت انبارها، سردخانه‌ها و پایانه‌ها، تأمین تجهیزات تخلیه و بارگیری، مدیریت تجاری و عملیاتی، جذب صاحبان کالا و اپراتورهای حمل‌ونقل، ارائه خدمات ارزش‌افزوده، نگهداری و ارتقای مستمر تجهیزات خواهد بود.
ایرنا: کارشناسان معتقدند بحث ایجاد و توسعه مراکز لجستیک باید مبتنی بر اصول و الگوهایی باشد، در این زمینه چه نظری دارید؟
باید اصل حاکم بر طبقه‌بندی ایجاد و توسعه هر مرکز بر اساس سه معیار انجام شود که شامل تقاضای واقعی بار ، قابلیت اتصال به شبکه‌های جاده‌ای، ریلی، دریایی یا هوایی و همچنین امکان ایجاد ارزش‌افزوده و جذب سرمایه است؛ بنابراین، صرف قرار گرفتن یک منطقه در فهرست پهنه‌های آمایشی، نباید به‌تنهایی مبنا قرار گیرد.
مدل مناسب همان مدل اجرای پروژه های بزرگ است، یعنی ایجاد یک شرکت پروژه یا SPV و انتخاب یک «توسعه‌گر مادر» است. توسعه‌گر مادر مسئول طراحی، تامین مالی، ساخت، هماهنگی اپراتورها و مدیریت تجاری مرکز خواهد بود. در این مدل دولت مالک یا تنظیم‌گر زیرساخت‌های حاکمیتی باقی می‌ماند، بخش خصوصی مسئول توسعه و بهره‌برداری تجاری می‌شود، قراردادها، تعرفه‌ها و استانداردهای عملکرد از ابتدا مشخص می‌شوند، مسئولیت‌ها از حالت پراکنده دستگاهی به یک ساختار قراردادی منتقل می‌شود.
البته باید توجه داشت که سازمان ها و نهادهای دولتی و عمومی نباید به متصدی مستقیم بهره‌برداری تبدیل شوند بلکه نقش آنها باید تسهیل‌گری، هماهنگی و نظارت باشد.
باید از همه راهکارهای ممکن برای جذب منابع مالی استفاده کرد
ایرنا: شاید یکی از مسائل جدی بخش خصوصی به ورود به این پروژه های بزرگ تامین مالی باشد، در این زمینه چه باید کرد؟
ایران سالهاست در شرایط فشار دشمنان برای جلوگیری از پیشرفت قرار دارد؛ در این شرایط، استفاده از همه ظرفیت‌های ممکن باید مورد توجه قرار گیرد، یعنی باید به مشارکت عمومی – خصوصی، بهره گیری از صندوق های پروژه و ابزارهای بازار سرمایه و هم مشارکت با شرکای منطقه ای اهمیت داد.
در موضوع مشارکت عمومی – خصوصی، قراردادهای BOT (ساخت، بهره برداری، انتقال)، BOOT (ساخت، مالکیت، بهره برداری، انتقال) و DBFO (طراحی، ساخت، تامین مالی، بهره برداری) می‌توانند برای پروژه‌هایی به کار روند که درآمد آنها از محل خدمات لجستیکی قابل پیش‌بینی است. با این‌حال، موفقیت این قراردادها به شرایطی همچون تعیین دقیق تعهدات دولت، تضمین دسترسی به زیرساخت‌های پایه، شفافیت تعرفه‌ها، تعیین تکلیف ریسک تقاضا، پیش‌بینی سازوکار تعدیل قرارداد، وجود امکان خروج یا انتقال سهم سرمایه‌گذار وابسته است.
در خصوص صندوق‌های پروژه و ابزارهای بازار سرمایه، صندوق‌های پروژه، صندوق‌های دولتی و سایر ابزارهای بازار سرمایه می‌توانند منابع سرمایه‌گذاران نهادی و سرمایه‌های خرد را به سمت پروژه‌های لجستیکی هدایت کنند. به طور ویژه صندوق‌های توسعه ملی و توسعه حمل‌ونقل می‌تواند در این زمینه نقش‌هایی مانند مشارکت در تامین سرمایه اولیه، ارائه ضمانت یا پوشش بخشی از ریسک، کمک به آماده‌سازی مطالعات فنی و مالی، تسهیل دسترسی پروژه‌های واجد شرایط به بازار سرمایه را ایفا کنند.
در خصوص مشارکت با شرکای منطقه‌ای، در پروژه‌هایی که به طور مستقیم به دالان‌های ترانزیتی متصل هستند، می‌توان از مدل مشارکت با صاحبان بار، اپراتورهای منطقه‌ای و کشورهای ذی‌نفع استفاده کرد. این مشارکت می‌تواند در قالب‌های سرمایه‌گذاری مشترک، قرارداد بلندمدت خرید خدمات، حق بهره‌برداری از پایانه یا بارانداز، تهاتر بخشی از خدمات با کالا یا منابع، تامین تجهیزات در برابر سهم بهره‌برداری شکل گیرد.
البته باید گفت که این مدل‌ها باید با رعایت قوانین داخلی، الزامات شفافیت مالی، ملاحظات فورس ماژور و اصول رقابت طراحی شوند.
برای هر مرکز لجستیک باید یک سکوی زیرساخت دیجیتال طراحی شود
ایرنا: لجستیک بر سه اصل تبادل کالا، تبادل اطلاعات و تبادل مالی استوار است، جدا از موضوع تبادل کالا که به آن بسیار پرداخته شده، درباره دو مورد دیگر چه دیدگاهی دارید؟
درباره زیرساخت دیجیتال و مالی باید گفت که نخستین موضوع، سکوی ملی پنجره واحد مراکز لجستیک است. برای هر مرکز لجستیک باید یک سکوی «زیرساخت دیجیتال» ایجاد شود، این سکو باید امکان‌هایی مانند ثبت و تبادل یک‌باره اطلاعات، رهگیری جریان بار، رزرو نوبت ورود و خروج، صدور قبض انبار و اسناد الکترونیکی، اتصال به راهداری و حمل و نقل جاده ای- بنادر و دریانوردی – راه آهن- گمرک- قرنطینه- استاندارد و سایر دستگاه‌های کنترل کننده، مدیریت ظرفیت انبار، محوطه و تجهیزات، پایش زمان توقف و عملکرد اپراتورها را فراهم کند. اتصال سامانه‌ها باید بر اساس استانداردهای امنیت، سطح دسترسی و حفاظت از داده انجام شود.
موضوع بعدی، حرکت به سمت ایجاد شرکت‌های لجستیکی با متولی‌گری یک سازمان مشخص و نیز اسناد حمل (بارنامه) چندوجهی و اسناد الکترونیکی، از پیش‌نیازهای کاهش توقف و افزایش شفافیت است. با این حال، اجرای آن باید مرحله‌ای باشد و از پروژه‌های منتخب آغاز شود تا مسائل حقوقی، مسئولیت حمل، اعتبار اسناد و پذیرش دستگاه‌ها به‌صورت عملیاتی آزموده شود.
و نکته دیگر، برای تأمین مالی صاحبان کالا، استفاده از روش‌هایی مثل گواهی سپرده کالایی بسیار کارآمد است. فناوری‌هایی مثل بلاک‌چین می‌توانند به ما در رهگیری و تایید صحت اسناد کمک کنند؛ اما نکته مهم این است که این فناوری، جایگزین قانون و مقررات نیست. سیستم‌های بانکی و ساختارهای قانونی برای ارزیابی اعتبار، همچنان اولویت و جایگاه خود را دارند و فناوری فقط به اجرای بهتر، شفاف‌تر و سریع‌تر این فرآیندها کمک می‌کند.
در پروژه‌های کلان زیرساختی و حمل‌ونقل، بسیاری از شکست‌ها ناشی از این باور کاذب است که فناوری به‌تنهایی می‌تواند مشکلات ریشه‌ای حاکمیتی و قانونی را حل کند. بنابراین، اولویت نخست باید ایجاد زیرساخت حقوقی و عملیاتی اسناد الکترونیکی باشد و سپس استفاده از فناوری‌های پیشرفته در پروژه‌ها دنبال شود.
ایرنا: قطعا اقدامات اجرایی در این زمینه مبتنی بر یک نقشه راه اجرایی است، پیشنهاد شما چیست؟
به نظر می رسد باید چهار مرحله برای اجرایی شدن موضوع لحاظ شود:
مرحله نخست: حکمرانی و اولویت‌بندی ـ سه ماه نخست
در اولویت قرار گرفتن موضوع مراکز لجستیک در کارگروه گذر و لجستیک، تشکیل کارگروه ویژه استانی به ریاست استاندار، تعیین متولی مشخص برای هر پهنه (این موضوع قبلا بر اساس ابلاغ وزیر وقت راه و شهرسازی انجام شده که نیاز به بررسی مجدد و در صورت نیاز اصلاح دارد)، غربال‌گری پروژه‌ها بر اساس تقاضای بار و اتصال شبکه‌ای، تعیین تکلیف اراضی- مجوزها و مسیرهای دسترسی، تهیه فهرست پروژه‌های دارای اولویت ملی و استانی.
در این مرحله نباید هدف، آغاز همزمان تمام پروژه‌ها باشد؛ بلکه باید پروژه‌هایی انتخاب شوند که قابلیت ایجاد اثر شبکه‌ای دارند.
مرحله دوم: آماده‌سازی پروژه‌های قابل تأمین مالی ـ ۶ تا ۱۲ ماه
برای هر پروژه منتخب باید اسنادی همچون مطالعه تقاضای بار، طرح مفهومی و عملیاتی، برنامه اتصال ریلی و جاده‌ای، مدل درآمدی، برآورد هزینه سرمایه‌ای و عملیاتی، تحلیل ریسک، مدل قراردادی، بسته مشوق‌ها، زمان‌بندی ساخت و بهره‌برداری تهیه شود. پروژه‌ای که این اسناد را ندارد، نباید صرفاً بر اساس جذابیت زمین یا اعلام آمادگی دستگاه‌ها وارد مرحله سرمایه‌گذاری شود.
مرحله سوم: اجرای پروژه‌های پیشران ـ سال نخست
به‌جای آغاز ۵۸ پروژه به‌طور همزمان، پیشنهاد می‌شود در سال نخست تعداد محدودی پروژه پیشران انتخاب شود؛ برای مثال یک شهر لجستیک بندری، دو دهکده لجستیک ریلی پیرامون مراکز عمده تولید و مصرف، دو مرکز لجستیک کشاورزی و زنجیره سرد و دو مرکز لجستیک مرزی با اهمیت ترانزیتی باید دیده شود؛ و البته انتخاب نهایی باید بر اساس شاخص‌های شفاف انجام شود و نه اینکه فقط ملاحظات توزیع جغرافیایی مبنا قرار گیرد.
مرحله چهارم: توسعه شبکه و اتصال پروژه‌ها
پس از ارزیابی عملکرد پروژه‌های پیشران، توسعه مراکز دیگر باید بر اساس نتایج واقعی انجام شود. در این مرحله، داده‌های حاصل از پروژه‌های نخست برای اصلاح مدل‌های مالی، تعرفه‌ها، قراردادها و استانداردهای خدمات به کار گرفته می‌شود.
نباید به مراکز لجستیک به چشم یک پروژه ساختمانی نگریست
ایرنا: در خصوص نظام ارزیابی عملکرد مراکز لجستیک توضیح دهید و اینکه این نظام ارزیابی چقدر اهمیت دارد؟
برای جلوگیری از تبدیل‌شدن مراکز لجستیک به پروژه‌های ساختمانی، ارزیابی آنها باید با شاخص‌های عملکردی انجام شود.حجم بار سالانه، سهم بار ریلی و چندوجهی، متوسط زمان توقف کامیون و واگن، نرخ بهره‌برداری از ظرفیت انبار، میزان کاهش هزینه لجستیک، ارزش خدمات پردازش‌شده در مرکز، تعداد صاحبان بار و اپراتورهای فعال، میزان کاهش ضایعات محصولات، تعداد اسناد الکترونیکی صادرشده، میزان سرمایه‌گذاری خصوصی جذب‌شده، زمان صدور مجوزها، میزان کاهش توقف ناشی از عملیات و تشریفات به ویژه در مرز از جمله شاخص هایی هستند که می توانند مبنای ارزیابی قرار گیرند.
ایرنا: گذر از مرحله برنامه ریزی به مرحله در حوزه لجستیک به چه سیاست گذاری هایی نیاز دارد؟
در اولویت قرار گرفتن هماهنگی و توسعه مراکز لجستیک در ستاد ملی گذر و لجستیک، تبدیل سند آمایش به برنامه اجرایی پروژه‌محور؛ انتخاب تعداد محدودی پروژه پیشران بر اساس تقاضای بار و اتصال شبکه‌ای؛ الزام به ارائه مطالعه امکان‌سنجی و مدل مالی پیش از تخصیص زمین؛ استفاده از مدل توسعه‌گر مادر و شرکت پروژه مشترک؛ تفکیک نقش دولت در تنظیم‌گری و تامین زیرساخت از نقش بخش خصوصی در بهره‌برداری؛ طراحی بسته‌های سرمایه‌گذاری استاندارد و قابل ارائه به سرمایه‌گذاران؛ استفاده هدفمند از ظرفیت صندوق های توسعه ملی و توسعه حمل‌ونقل برای آماده‌سازی و کاهش ریسک پروژه‌ها؛ ایجاد پنجره واحد دیجیتال برای تبادل اطلاعات و مجوزها؛ تدوین شاخص‌های عملکرد و اتصال حمایت‌های دولتی به تحقق آنها؛ ایجاد سازوکار مشارکت صاحبان بار، اپراتورهای حمل‌ونقل و سرمایه‌گذاران منطقه‌ای، سرفصل های سیاست های مورد نیاز است.
ایرنا: چشم انداز ایران را در حوزه لجستیک چگونه ارزیابی می کنید؟
جمهوری اسلامی ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی، دسترسی به آب‌های آزاد و قرار گرفتن در مسیر دالان‌های مهم ترانزیتی، ظرفیت تبدیل‌شدن به یکی از گره‌های اصلی لجستیکی منطقه را دارد. بااین‌حال، تحقق این ظرفیت صرفاً با احداث انبار، پایانه یا محوطه باراندازی امکان‌پذیر نیست. کشورمان برای بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی خود و تبدیل‌شدن به گره لجستیکی منطقه، بیش از توجه به زیرساخت، به ایجاد شبکه‌ای از مراکز متصل، دارای تقاضا، برخوردار از اپراتور حرفه‌ای و پشتیبانی‌شده با سامانه اطلاعاتی و مدل مالی پایدار، نیاز دارد.
در شرایط جاری، به دلیل محدودیت منابع عمومی و تشدید ریسک‌های ژئوپلیتیکی، توسعه مراکز لجستیک به‌عنوان زیرساخت راهبردی کشور باید از یک برنامه های عمرانی پراکنده به یک برنامه ملی برای ارتقای تاب‌آوری زنجیره تامین تبدیل شود.
لذا در چنین شرایطی، نخست باید اجرای سند آمایش مراکز لجستیک بر چهار محور متمرکز شود که شامل اولویت‌بندی محدود پروژه‌ها، استقرار مدل توسعه‌گر مادر، تفکیک مسئولیت دولت و بخش خصوصی و ایجاد پنجره واحد دیجیتال و مالی است؛ بر این اساس، در گام نخست باید تعداد محدودی پروژه انتخاب و برای آنها بسته‌های سرمایه‌گذاری قابل تأمین مالی تهیه شود.
البته توسعه همه پهنه‌های لجستیکی به‌صورت همزمان نه ممکن است و نه مطلوب؛ بنابراین راهکار واقع‌بینانه، انتخاب پروژه‌های پیشران، آماده‌سازی دقیق آنها، کاهش ریسک سرمایه‌گذاری و سپس توسعه مرحله‌ای شبکه است.
استانداران در این فرایند باید نقش هماهنگ‌کننده و تسهیل‌گر را ایفا کنند؛ وزارت راه و شهرسازی باید استانداردها، شبکه و چارچوب حکمرانی را فراهم کند؛ صندوق های توسعه ملی و توسعه حمل‌ونقل باید در کاهش ریسک و آماده‌سازی مالی پروژه‌ها نقش‌آفرینی کند؛ و بخش خصوصی باید مسئولیت توسعه تجاری و بهره‌برداری را بر عهده گیرد.
اگر این تفکیک نقش و نقشه راه عملیاتی تحقق یابد، سند آمایش مراکز لجستیک می‌تواند از یک سند مکانی به سکوی سیاست‌گذاری برای تاب‌آوری زنجیره تامین، توسعه تجارت داخلی و خارجی و ترانزیت و ارتقای رقابت‌پذیری اقتصاد ایران، تبدیل شود.
منبع : ایرنا
