مرتضی ادب
یکی از راهبردی ترین اقدامات طرح جهش کریدور ترانزیتی شمال-جنوب، «یکپارچه سازی مدیریت ترانزیت و افزایش بهره وری خطوط فعلی و خطوط جدید احداثی با هدف رشد ظرفیت ترانزیتی کریدور به ۳۰ میلیون تن در سال» می باشد که اقدامی نرم افزاری از جنس قاعده گذاری بوده و بر حل یکی از مهم ترین و ساختاری ترین معضلات حمل و نقل ریلی کشور، یعنی ضعف «بهره وری ریلی» تمرکز کرده است.
کشورهای منطقه هر یک به نوبه خود علاقمند به گسترش نفوذ و حضور در بین مناطق مختلف سرزمینی و اتصال به کریدورهای انتقال انرژی و دیگر مسیرهای حمل و نقل بین المللی محموله های کالا، هستند.
حضور قدرتمند و کسب اقتدار ملی، منطقه ای و بین المللی از انگیزه های اصلی این حضور تلقی می شود؛ هرچند در بحث دیپلماسی عمومی فرای این انگیزه ها، تأمین اهداف دینی، انسانی، قومی و امنیتی و ... هم در اولویت قرار می گیرند.
به تعبیر دیگر، اصولا قدرت نرم در ابعاد گوناگون تأثیر خود را می گذارد و مسیر را برای دارنده این قدرت هموار می کند تا هم اقتدار و هم منافع و امنیت و هم نوعی همذات پنداری و تعمیق نگرش های دینی و ایدئولوژیک لباس تحقق بپوشد.
برای تحقق این امر کشورهای مختلف در انتخاب میدان حضور به اقالیم پیرامونی نظر می کنند و به اقالیم دورتر می اندیشند؛ ترکیه و برخی کشورهای دیگر منطقه از جمله عربستان همه اقالیم و قطر از این قاعده فراتر رفته و تقریبا فرهنگی در حوزه اسلام و مسلمانان را مورد توجه قرار داده اند.
جنوب شرق آسیا، شبه قاره، آسیای میانه، قفقاز و ماورای قفقاز، جنوب غرب آسیا، منطقه بالکان، جزایر کریمه و ماورای در معرض حضور آن، شاخ آفریقا و غیره، عموما و تحرکات فرهنگی رقبای منطقه ای ایران قرار گرفته است.
بنابراین، به رغم «وضعیت ناشی از وفور منابع»، به دلیل وضعیت متناقض نمای آن در کشور؛ یعنی «فقدان و یا ضعف زیرساختهای لازم جهت انتقال منابع به بازارهای منطقه ای و جهانی»، نه تنها منافع ملی ضربه خواهد دید بلکه به تدریج از اهمیت جایگاه استراتژیکی و موقعیت ژئوپلیتیکی ایران هم کاسته خواهد شد.
خطوط فعلی ترانزیتی که در این بخش بر افزایش بهره وری آن ها تمرکز خواهد شد، خطوط «رشت-تهران» «اینچه برون-تهران»، «تهران-بافق»، «سرخس-بافق»، و «بافق- بندر شهید رجایی» به عنوان مهم ترین خطوط ترانزیتی فعلی کشور است.
در حال حاضر بهره وری ریلی ایران تنها یک سوم میانگین جهانی بوده و این نسبت در مقایسه با کشورهای پیشتاز به یک ششم نیز می رسد.
این در حالی است که ایران با توجه به وسعت جغرافیایی و ظرفیت قابل توجه معدنی، کشوری با بارهای ریل پسند محسوب شده و نقش راه آهن در حمل بارهای آن بسیار پررنگ است.
با وجود این، بهره وری راه آهن کشور در شاخص های «بهره برداری از شبکه»، «بهره برداری از ناوگان» و «سرعت بازرگانی» بسیار پایین بوده و این مشکل در سال ها و ماه های اخیر تشدید نیز شده، طوری که سرعت بازرگانی ریلی ایران به حدود ۳.۳ کیلومتر در ساعت رسیده است.
ضعف بهره وری باعث شده تا راه آهن نه تنها در مورد بارهای ترانزیتی، بلکه برای حمل بارهای داخلی نیز با مشکل مواجه باشد.
هم اکنون اما دولت اراده کرده تا معضل چندین ساله ضعف بهره وری در راه آهن را با محوریت کریدور شمال-جنوب مرتفع سازد.
«روزنامه اخبار صنعت - 24 اردیبهشت 1402»
[/sect id=[file]] |