گذرگاه ها و کریدورهای تجاری و مواصلاتی ایران، نقش مهمی در ایجاد فرصت هــای اقتصادی در مبادلات جهانــی و منطقه ای ایفا می کند، از این رو نبایستی با نگاهی سطحی به این مسئله نگریست و اهمیت های استراتژیک آن را از نظر دور داشت.
در همین زمینه، مرکز پژوهش های اتاق ایران در گزارشی تفصیلی به این مسئله توجه کرده و معتقد است موقعیت ایران در کریدور شــمال - جنوب و میانی، نیازمند بازاندیشی است.
مرکــز پژوهش های اتاق ایران در گــزارش «مناطق آزاد و ویژه تجاری ـ اقتصادی نوار شــمالی ایران»، ضمن بررســی تغییرات ژئوپلیتیکی کریدورهای حمل و نقلی، اعلام کرد: کریدور میانی موســوم به مســیر حمــل و نقــل بین المللی ترانس ـ خزر، به طــور فزآینده ای تحت تأثیر پویایی هــای ژئوپلیتیکی در اورآســیای مرکــزی، در کانون معادلات ترانزیتی ـ لجســتیکی مسیرهای شــرق به غرب قرار گرفته است.
این کریدور ترکیبی، چین و قزاقستان را از طریق مسیرهای ریلی و دریایی با عبور از دریای خزر به آذربایجان و گرجستان متصل می کند و سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (دریای سیاه) از مسیر ترکیه به سمت اروپا تداوم می یابد.
در این گزارش آمده اســت: ظرفیت اسمی ترانزیت بار در کریدور میانی 6 میلیون تن و ظرفیت عملیاتی آن حدود 2 میلیون تن در سال است.
برآوردها نشــان می دهد که حمل و نقل بــار از طریق کریدور میانی از مسیر دریای خزر تا سال 2030 به بیش از 11 میلیون تن برسد.
در میان متغیرهای مختلف و به رغم محدودیت های فنی و زیرســاختی، جنگ اوکراین چشم انداز جدیدی را برای کریدور میانی به عنوان یک کریدور جایگزین برای تنوع بخشــیدن به مســیرهای حمل و نقلی بین آسیا و اروپا به منظور ایجاد انعطاف پذیری ژئواکونومیکی و کاهش وابســتگی به کریدورهای عبوری از روســیه به وجود آورده اســت.
برآوردها نشان می دهد که کریدور میانی نسبت به کریدور شمالی (از مسیر روسیه) و کریدور جنوبی (از مسیر ایران) به تدریج به گزینه اصلی مسیر تزانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد شد.
هزینه و زمان ترانزیت دو شــاخص اصلی در ارزیابی تحقق چشــم انداز حجم ترافیک باری بر بستر کریدور میانی است.
تحقق هدف گذاری 11 میلیــون تن ترانزیت بار از طریق این کریدور با چالش های متعدد فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی مواجه است.
این چالش ها شامل؛ ترکیبی بودن مســیر مواصلاتی (ریلی ـ دریایی و جاده ای)، ضعف زیرساخت ها و ســاختارهای زیربنایی در کشــورهای مسیر، مسائل عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط نامناســب ریلــی و محدودیت های ظرفیت راه آهن های کشــورهای مســیر، گذرگاه های متعدد مرزی و همچنین ملاحظات سیاسی و بی ثباتی های ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی است.
ســرمایه گذاری مورد نیاز برای توسعه زیرســاخت های کریدور میانی حدود 18.5 میلیارد یورو برآورد شــده است.
حوزه های اولویت دار برای سرمایه گذاری شامل؛ بازسازی و نوسازی شبکه راه آهن و جاده؛ توسعه ظرفیت انبارها؛ افزایش ظرفیت بنادر؛ بهبود نقاط گذرگاه مرزی، مراکز لجستیک چند وجهی و اتصالات شــبکه های مواصلاتی در کشورهای مســیر کریدور میانی اســت.
با تحقق چنین اقداماتی، کریدور میانی می تواند تا سال 2030 حجم خود را نسبت به سال 2021 سه برابر کند در عین حال که زمان حمل و نقل را به نصف کاهش می دهد.
تا آینده قابل پیش بینی بنابر محدودیت های فنی و زیرساختی، کریدور یک کریدور منطقه ای باقــی خواهد ماند و ترانزیت بین قاره ای تا سال 2030 کمتر از 40 درصد از حجم آن را تشکیل می دهد به این معنا که حجم بالای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عمدتا منطقه ای و در حاشیه خزر است.
به منظور افزایش ظرفیت های ترانزیتی درون-قاره ای، ذی نفعان اصلی کریدور میانی علاوه بر سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت های بندری، ریلی و جاده ای کشورهای مسیر، دنبال وارد کردن شــرکای جدید به این کریدور بر اساس سیاست «گسترش کریدور میانی» هستند.
ایران نیز از شــرکای بالقوه توســعه کریدور میانی است.
مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکه های ریلی هم جوار که در نقاطی از کریدور میانی تقاطع پیدا می کنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور میانی که از ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی برخوردارند، به عنوان ســه حوزه جغرافیایی در محوریت توسعه کریدور میانی با وارد کردن ذینفعان جدید تعریف شده اند.
در میان مراکز مطالعاتی و سیاســتگذاری کشــور، کریدور میانی اغلب به عنوان کریدور رقیب برای مسیرهای عبوری از ایران همچون کریدور جنوبی و کریدور شمال- جنوب تصویرپردازی می شود.
ایران همچنین هنوز تعریف مشخصی از موقعیت و مزیت های ترانزیتی خود در مجاورت با مســیرهای ترکیبی کریدور میانی ارائه نکرده است.
نتایج این مطالعه نشان می دهد که حضور فعال ایران در کریدور میانی، مزیت های ترانزیت بین المللی کشور به ویژه در گذرگاه های شرقی ـ غربی را تقویت خواهد کــرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبــوری از ایران همچون کریدور شــمال ـ جنوب ندارد.
ارزیابی ها نشان می دهد که در بلندمدت مسیر شمال ـ جنوب هم افزایی فزآینده ای با کریدور میانی خواهد داشت.
حلقه گم شــده تحقق اتصال کریدور شمال ـ جنوب به کریدور میانی و هم افزایی تزانزیتی این مسیرها، ایران است.
این موقعیت، فرصت ویژه ای بــرای تعریف ایران به عنــوان بخش محوری اتصالات ریلی ـ جاده ای ـ دریایی کریدور میانی و کریدور شمال ـ جنوب فراهم ساخته است؛ از این رو، نیازمند بازاندیشی در موقعیت خود در کریدور میانی و اساسا بازنگری در تعریف ســنتی از مسیر شمال- جنوب به عنوان میسری رقیب برای مســیر کریدور میانی هســتیم.
ایران می تواند خود را حلقه وصل و پل ارتباطی دو مسیر اصلی تعریف کند.
«روزنامه اقتصادی آسیا - 22 مهر 1403»