گروگانگیری صنعتی سیاسی (صنایع خودروسازی)

 

رضا ویسه، کارشناس صنعت خودرو: خودرو صنعتی است که از نگاه مصرف کننده جذابیت دارد. اگر این صنعت تعطیل شود برای واردات خودروهای مورد نیاز بازار باید بین 12 تا ۱۵میلیارد دلار پول بدهیم.

 

 

 

نکته دیگر این است که صنعت خودرو یک رایانه متحرک است. تمام سخن ها از هوشمندسازی اشیا در انقلاب چهارم صنعتی، در حال متولد شدن در صنعت خودرو است که به طور قطع زندگی مردم را دچار تحولات اساسی می کند.

 

از دیدگاه من، امروز به دو دلیل صنعت خودرو ایران مظلوم واقع شده است؛ نخست اینکه از این صنعت حمایت نمی شود، اما شعار می دهند که خیلی از آن حمایت شده است. مسئله دوم این است که صنعت خودرو از سوی مسئولان سیاسی به گروگان گرفته شده است.

 

زحمات زیادی از سال ۱۳۷۰تا ۱۳۸۴برای این صنعت کشیده شد و با تغییر شرایط ارز در کشور، بخش خصوصی به عنوان قطعه سازان وارد این صنعت شده اند. معتقدم ۷۰درصد)کف در نظر گرفته شده( سرمایه ای که در این صنعت تولید می شود متعلق به بخش خصوصی است.

 

می توان گفت منابع بخش خصوصی هم به گروگان گرفته شده، ضمن آن که اداره آن هم از سوی مدیران دولتی است و مدیران دولتی هم ازسوی مقامات سیاسی انتخاب می شوند.

 

در حال حاضر، بیش از ۹۰درصد تولید خودرو متعلق به ایران خودرو و سایپاست و سایر شرکت های فعال در این حوزه بدون نظر گرفتن واردات، حجم تولیدشان کمتر از ۱۰درصد است.

 

 ایران ناسیونال، سایپا و پارس خودرو از شرکت های خودروساز در بخش سواری پیش از انقلاب بودند که مربوط به بخش خصوصی و با یک شرکت خارجی همکاری داشتند که پس از انقلاب نخست ملی، سپس مصادره و پس ازآن وارد بند «الف» و در نهایت دولتی شدند.

 

مدیران قبلی تغییر می کنند و افراد با تجربه اندک وارد می شوند. با آغاز جنگ تحمیلی در سال ۱۳۵۹ تولید خودرو که بیشتر مونتاژ بود(پیکان به عنوان خودرو ایرانی به لحاظ ارزشی ۴۵درصد داخلی بود) دچار تزلزل می شود و تیراژ قبل را هم ندارد. از سوی دیگر، شرکت تالبوت انگلیس ورشکسته می شود و دیگر نمی تواند قطعات مورد نیاز ما را تامین کند. به این ترتیب بین سال ها ۱۳۶۴ تا ۱۳۶۶ تولید خودرو در کشور به طورکامل متوقف می شود. به همین دلیل پس از پایان جنگ قرار بوده برای مونتاژ ۴۰۵ با شرکت پژو قرارداد بسته شود.

 

فراموش نکنیم تمام جهش صنعت خودرو کره بین سال های ۱۳۵۷ تا ۱۳۶۹ بوده و بنابراین در مقام مقایسه صنعت خودرو این دو کشور بی انصافی می شود.

 

در این دوره(پس از پایان جنگ) دو گروه سیاسی(نه اقتصادی و صنعتی) به وجود آمد که یکی معتقد بود واردات خودرو باید متوقف شود و تولید ملی داشته باشیم و گروه دیگر می گفت باید به سمت سازندگی، رفاه عمومی و رسیدگی به نیازهای مردم پس از جنگ حرکت کنیم.

 

 برخی به یاد دارند اواخر جنگ سال های بین سال های ۱۳۶۸-۱۳۶۷ شرکت ایران خودرو حدود ۳۰ تا ۴۰هزار پیکان پیش فروش کرده بود اما خودرویی برای تحویل نداشت؛ بنابراین پلتفرم پژو ۵۰۴ را وارد کرد و اتاق پیکان را روی آن گذاشت و به نام پیکان۱۸۰۰ تحویل مشتریان داد. خودروهایی که اواخر دهه ۱۳۶۰ از کره وارد ایران می شد، مربوط به سال هایی بود که ما توقف تولید داشتیم اما آنها بنیاد خودروهای ملی خود را طرح ریزی و عملیاتی کرده بودند.

 

از سال ۱۳۶۹ به بعد تنها راهی که ایران خودرو داشت تولید دو باره پیکان با همان امکانات قبلی بود. بنابراین ماشین آلات تالبوت که ورشکسته شده بود با مدرک فنی خریداری شد. جالب است در همین سال به شدت واردات خودرو تشویق می شد، به طوری که از سال ۱۳۶۹ تا 1372 ،2 میلیارد دلار خودرو وارد کشور شد.

 

مدیران وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت معتقد بودند پس از توقف تولید، ساخت دو باره پیکان مانند مردهای است که قرار است از تابوت درآوریم در نتیجه نباید این کار انجام شود.

 

نکته مهم دیگر این بود که تاکید کردند اگر قرار باشد پیکان دو باره تولید شود فقط برای ۵۰هزار خودرو اجازه تولید دارید.

 

 خودرو در این دوره یک فرصت طلایی پیدا کرد. در سال 1372 ایران با کمبود ارز روبه رو شده و به همین دلیل واردات خودرو متوقف شد و خودکفایی ارجحیت پیدا کرد(امروز نیز که دوباره واردات خودرو ممنوع شده به دلیل مشکلات تحریمی و ارزی است). با به وجود آمدن مشکلات تامین ارز، تولید داخل و زنجیره تامین عزیز شد.

 

بین سال های ۱۳۷۱ و 1372 زنجیره تامین قطعات در کشور شکل گرفت. پس از آن تا سال ۱۳۸۴، سیاست ها بر همین منوال پیش رفت و توسعه ساخت داخل و تولید داخل با قطعات داخلی ایجاد و سمند به عنوان نخستین خودرو ملی تولید و ثبت شد. قرار بود نسل سمند ادامه یابد که بنابر دلایلی نشد.

 

در این سال ها سایپا و پارس خودرو تولیدی نداشتند. همچنین برای طراحی و ساخت خودرو در داخل با دو چالش اساسی رو به رو بودیم؛ نیاز به اندازه های اقتصادی بود و برای تولید محدود ۵۰ تا ۱۰۰هزار خودرو نمی توانستیم هزینه میلیاردی کنیم.

 

 کشورهایی که با همین مشکل ما رو به رو بودند به ادغام روی آوردند. از این رو در سال های ۱۳۵۷تا ۱۳۷۰ بیشترین ادغام در صنعت خودرو جهان رخ داد (رنو با نیسان، مرسدس بنز و کرایسلر، فولکس واگن با چند شرکت از آلمانشرقی، کیا با هیوندایی و...) تا برای طراحی و توسعه خودرو اندازه اقتصادی(برای آن زمان 2میلیون بود) ایجاد شود.

 

تولید روزانه ایران خودرو در این سال ها(۱۳۸۳-1382) حدود 1200 و سایپا ۹۰۰خودرو بود. با این ارقام نمی توانستیم به طراحی و تولید خودرو ملی فکر کنیم.

 

ما از مدل چینی ها که آن زمان استراتژی موازی داشتند استفاده کردیم. آنها با اروپاییان وارد همکاری مشترک(جوینت ونچر) شدند برای اینکه بتوانند وارد بازار جهانی شوند. با این استراتژی برند ملی خود را با کمک دولت طراحی کرده و ساختند. بر اساس این تجربه بحث پلتفرم مشترک با شرکت رنو شکل گرفت که پس از قرارداد مشخص شد با یک پلتفرم مشترک ۸ مدل در ایران ساخته شود.

 

اینجا وارد سال ۱۳۸۴شدیم و دولت تغییر کرد. مدیران دولتی جدید روی کار آمدند؛ دیگر مسیرهای تکامل صنعت خودرو در ایران طی نشد. تا پیش از آن از ۱۰ پله، ۸ تای آن طی شده بود. در این شرایط، به جای اینکه به دنبال این باشیم که چینی ها و ژاپنی ها چه کرده اند، بهتر است راهکارهای منطقی با توجه به وضعیت خودمان پیشنهاد دهیم.

 

درحال حاضر، مشکل اصلی خودروسازی مدیران سیاسی آن است. مدیران سیاسی هم بر مبنای سود و زیان یا بر مبنای توسعه کار نمی کنند، بلکه مبتنی بر دستور فعالیت دارند. دستور هم هزینه است، درآمد نیست؛ از این رو صنعتی که باید اقتصادی کار کند اینگونه نیست. دوم، بر اساس اصل ۴۴ و خصوصی سازی صنایع، بیش از ۵۰ تا۶۰ درصد سهام دو خودروساز واگذار شد اما اتفاقی که افتاد این بود که خودشان دو باره همان سهام را از بازار خریداری کردند.

 

گفته می شود ۸۶ درصد ایران خودرو برای بخش خصوصی است اما در واقعیت بیش از ۵۰ درصد آن در دست مدیران دولتی است تا مدیران سیاسی بر فعالیت ها کنترل مدیریتی داشته باشند.

 

برای نجات صنعت خودرو از این گرداب، دولت باید سهام خود را به طور واقعی به بخش خصوصی واگذار کند تا مدیران حرفه ای اقتصادی حاکم شوند، نه مدیران سیاسی.

 

مدیر بنگاه خصوصی دنبال زنده ماندن است. نکته دیگر، معتقدم با توجه به امکانات سخت افزاری و نرم افزاری که در بخش خصوصی(قطعه سازی) وجود دارد، می توان حتی در این شرایط، دست کم تا ۸۰درصد قطعات را از داخل تامین و باقیمانده آن را بی واسطه یا با واسطه از خارج وارد کرد.

 

                                                                                                 «روزنامه صمت - 11 بهمن 1399»